En los primeros cinco meses de este año se registró un incremento de 60% mensual en las importaciones de China a México, que se han traducido en una presión al alza en los costos del transporte marítimo y de los productos.
El aumento, de acuerdo con la empresa de logística MTM Logix, se debe a las tensiones comerciales que han llevado a China a utilizar a México como su puerta de entrada a Estados Unidos, el país con el que tiene conflicto; aunado a tensiones geopolíticas y medioambientales que limitan la circulación de los barcos por sitios como el Mar Rojo y los canales de Suez y Panamá.
Si bien entre enero y mayo de 2023 se enviaron aproximadamente 73,000 contenedores equivalentes a 20 pies (TEU) desde China a México cada mes, en el mismo periodo de este año este número aumentó a 117,000 TEU, lo que ha repercutido en un incremento en la tarifa marítima, que comenzó el año con poco más de 2,000 dólares y se encuentra por encima de los 5,000 dólares por TEU.
El incremento en los volúmenes comerciales no ha sido el único factor que elevó el costo del transporte.
Mario Veraldo, CEO de MTM Logix, explica que los buques que zarpan de Asia con destino a Europa evitan navegar por el Mar Rojo y el Canal de Suez debido a los ataques por parte de los Hutíes, lo que ha incrementado los días de tránsito al tener que navegar por el Cabo de Buena Esperanza, es decir, rodeando el sur de África, y esto reduce la disponibilidad de barcos y contenedores, lo que toma relevancia si se considera que poco más de 80% del transporte de mercancías a nivel mundial se realiza por mar, de acuerdo con estimaciones de la Organización Marítima Internacional (OMI).
El especialista sostiene que si de China a Europa un barco tarda normalmente entre 60 y 70 días en ir y regresar, y ahora se añaden entre 10 y 15 días más a la ruta al tener que rodear África, se origina que haya falta de contenedores disponibles para rutas con alta demanda como la de China a Estados Unidos y México, derivado en parte por otro componente que es el nearshoring.
“China empezó a jugar un papel muy importante. Cuando hablamos de nearshoring, ¿cuál es el efecto principal que estamos viendo? Hay muchas empresas chinas que están empezando a mover sus cadenas de suministro a México, y aunque sean eslabones, no viene todo de una vez y no pasa de un día a otro, ya está pasando en el negocio marítimo entre China y México, que ha crecido casi 60%”, dijo Veraldo a Expansión.
El experto recomienda a las empresas tener claridad y certeza de lo que efectivamente van a necesitar para transportar, así como una mejor planeación de su cadena de suministro, no necesariamente por los precios de los fletes, sino a futuro y en cada una de sus partes.
El índice EAX, elaborado por la empresa de logística Eternity Group México, sostiene que el incremento en el precio de los fletes marítimos desde China se debe a la reacción del mercado a la robusta demanda, “exacerbada por congestión en origen y falta de equipo vacío disponible en China”, derivado del crecimiento de volúmenes de sectores como bienes de consumo, automotriz e industrial, favorecidas por un tipo de cambio competitivo para la compra de bienes en el exterior y un consumo interno todavía sólido.
Al cierre de abril, el índice EAX cotizó el flete en 3,959 dólares por contenedor de 40 pies (FEU), un nivel de tarifa no vista desde septiembre de 2022.
“Observamos que los puertos en origen continúan saturados y con serios desafíos en el corto plazo, generando presiones alcistas sobre la tarifa que se mantendrán durante mayo. Debido a la alta volatilidad (…) no será absurdo observar tarifas en mayo cotizando en rangos alrededor de 5,500 – 6,500 dólares por FEU”, según la firma.
Presión portuaria
Así como ha crecido 60% la importación mensual de contenedores de China a México, los principales puertos del Pacífico, como Manzanillo y Lázaro Cárdenas, han registrado movimientos récord, contribuyendo al aumento total del volumen de comercio entre los dos países, pero con desafíos para llevar a cabo una logística exitosa.
“La situación ahorita en el Pacífico se puso crítica, porque yo no creo que nadie esperaba que tuviéramos la cantidad de crecimiento que hubo en el primer trimestre del año, eso fue un impacto muy grande. Y ahí entra la parte de infraestructura. El problema de los puertos es por el gobierno, tiene que ser política de Estado, una inversión en un puerto tarda años en desarrollarse y la infraestructura de puertos tiene que ser pensada como política de Estado a 30 años, no a cada sexenio”, asegura Mario Veraldo.
Quien fuera también director de la naviera Maersk en México, asegura que se tiene que aprovechar la infraestructura marítima que se tiene a través de la conectividad en tierra, es decir, con inversiones en carreteras, aduanas y ferrocarriles, así como en tecnología.
Esto lo refuerzan las cifras oficiales. Entre enero y abril de este año, a través de los puertos mexicanos en su conjunto, se operaron 2,952,195 TEU, lo que se traduce en un alza de 18.2% respecto del mismo periodo del año anterior, cuando se manejaron 2,496,977 TEU, según los datos de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM).
Por el Pacífico se operó 73% del total, donde los puertos de Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Ensenada concentraron 2,118,178 contenedores, es decir, 98.2% del total del litoral.